Pour une nouvelle Charte d’Athènes, 2e partie – Chroniques d’architecture / 2020

Franck Gintrand

Publié le :

  • 4 octobre 2020

Elle voulait moderniser la ville européenne quitte à la raser partiellement. La Charte d’Athènes n’aura, au bout du compte, fait que justifier en grande partie son américanisation. En convenir relève du droit d’inventaire. Reste à construire autre chose : une nouvelle Charte d’Athènes.

Depuis l’avènement de la civilisation automobile, la ville européenne n’a jamais été autant menacée. Incarnant hier la double victoire de la république et de l’industrie jusque dans les années 70, les villes centre de taille moyenne sont désormais soumises à des forces centrifuges. L’exemple de certaines agglomérations montre que le mouvement n’en est peut-être qu’à ses débuts. Si elle ne l’a pas initié, la Charte annonçait et accompagnait cette américanisation sans en mesurer les effets délétères. Une raison supplémentaire pour reproduire ce formidable effort de théorisation en des termes qui tiennent compte des échecs du passé mais aussi des résistances présentes.

6. Faut-il en finir avec le zonage ?

La charte ne se contente pas de définir des fonctions. Suivant une logique jusqu’au-boutiste qui voudrait que tout, y compris les idées les plus conceptuelles, puisse se traduire dans l’espace, elle les affecte à des secteurs dédiés. Rien de nouveau en soi si l’on considère que le regroupement des tanneries ou des abattoirs hors-les-murs relevait déjà au Moyen Age d’un zonage qui s’ignorait.

Depuis, ce découpage fonctionnel a donné naissance au « civic town » et aux campus universitaires, aux banlieues pavillonnaires et aux « cités-dortoirs », favorisé l’aménagement de quartiers d’affaires dans les métropoles, de zones d’activité dans les autres et de zones commerciales en périphérie de toutes les villes… Né de la volonté d’améliorer la ville en la rendant compatible avec l’industrialisation, le zonage tue-t-il à petit feu la ville européenne ?

L’évidence est moins frappante au niveau des grandes que des petites et moyennes villes. C’est dans ces villes que le centre se vide et que les zones se créent. La cause semble à ce point entendue que les attaques ressemblent à un acharnement facile et de bon ton. Le constat et ses conséquences ne font pas vraiment débat.

Pourtant, sur ce point comme sur la question de l’étalement urbain, les appels à la mixité fonctionnelle – censée garantir la mixité sociale – les faits sont têtus et indifférents aux incantations. Preuve s’il en est que le zonage continue de présenter de sacrés avantages, y compris aux yeux des riverains qui ne veulent pas être dérangés par le bruit des livraisons, des promoteurs de zones commerciales… Proclamer la nécessité de la mixité ne suffit donc pas. 

7. Que faire des centres historiques ?

« Nul peuple n’a autant démoli ou laissé tomber », observait Viollet-le-Duc en 1851. Invité à préfacer un Paris démoli publié en 1855, Théophile Gautier justifiait cette inclinaison par l’état de délabrement et de pourrissement des quartiers historiques : « Le Paris moderne serait impossible dans le Paris d’autrefois… La civilisation se taille de larges avenues dans le noir dédale des ruelles, des carrefours, des impasses de la vieille ville ; elle abat les maisons comme le pionnier d’Amérique abat les arbres… Les murailles pourries… s’effondrent pour laisser surgir des décombres des habitations dignes de l’homme, dans lesquelles la santé descend avec l’air et la pensée sereine avec la lumière du soleil ».

Comment s’étonner dans ces conditions que la Charte, à son tour, ne voit d’avenir que sur les décombres du passé. Face aux nouveaux modes de transport, les croisements sont trop peu distants, les rues insuffisamment larges, les réseaux incohérents. Comment faire sinon redessiner, détruire, restructurer sur une base nouvelle ? Et au nom de quel impératif conserver des quartiers insalubres qui « ne méritent que la pioche » ? 

Dans les faits, la conservation du patrimoine relèvera d’abord plus d’un choix par défaut que d’une nostalgie. Les moyens financiers font défaut. L’effet du blocage des loyers sur le rendement des immeubles populaires finit de gripper les grandes mutations urbaines. Haussmann n’est concevable que dans une période de prospérité exceptionnelle doublée d’un régime autoritaire qui ne s’encombre ni de concertation, ni de recours juridiques.

Après les excès de la démolition aveugle, l’inertie du marché, la gentrification des quartiers populaires, la paupérisation des centres historiques des villes moyennes, la conquête d’Airbnb, comment éviter que la muséification des villes n’aboutisse au lent déclin de villes condamnées à mourir étouffées sous leur patrimoine ? Que faut-il préserver ? En fonction de quels critères et suivant quelles conditions ?

8. Faut-il différencier les circulations ?

Si la charte d’Athènes fait de l’optimisation la raison d’être de la ville et de l’habitat l’objet de toute son attention, elle conçoit la circulation comme la condition première d’un bon fonctionnement urbain. Dans le droit fil des grands travaux d’Haussmann, la charte préconise l’élargissement des voies pour faciliter la circulation et aérer la ville.

Même la conception différenciée des voies de circulation en fonction de leur usage remonte au XIXe siècle qui généralise les trottoirs et aménage les passages couverts pour mettre les piétons à l’abri des voitures à cheval et des intempéries, creuse des tranchées pour le train et les voies ferrées afin d’éviter la multiplication des passages à niveau.

Depuis il semble que cela n’ait guère changé. Rocades, voies rapides de contournement, secteurs piétons, transports en sites propres… la circulation sous toutes ses formes s’est imposée comme la préoccupation première des villes jusqu’à les pousser à réhabiliter le tramway qu’elles avaient démonté quelques décennies plus tôt.

Mais les objectifs, eux, ont radicalement changé. La charte d’Athènes accordait toute sa place à la voiture et à la vitesse quand les villes d’aujourd’hui ne cessent de vouloir limiter son accès et sa vitesse. Dans les faits, les partis pris urbanistiques sont plus complexes et plus flous.

Complexes car il faut ménager l’efficacité économique (maximiser les flux) en même temps que la qualité urbaine. Plus flous car aucun objectif précis et explicite n’est énoncé pour les villes : on ne veut pas trop de voitures, mais on ne cherche pas non plus à les éliminer… Qui plus est, si les grandes villes y gagnent en qualité de vie, qu’en est-il des villes moins importantes dont le réseau de transports en commun s’avère largement insuffisant ?

9. Comment lutter contre l’étalement urbain ?

Coincée entre un exposé sur la mauvaise implantation des écoles et un autre sur la localisation idéale des quartiers d’habitation, la question de l’étalement urbain fait partie des problèmes majeurs identifiés par la charte. Le mot étalement n’est pas utilisé. Celui de banlieue lui est préféré. Mais aucun doute n’est permis, l’idée est bien la même.

Pour la charte la banlieue résulte d’une « croissance de la ville (qui) dévore, au fur et à mesure, les surfaces vertes limitrophes ». En cause, « l’ère du machinisme », autrement dit la généralisation des déplacements motorisés. On le sait désormais, la Charte a elle-même théorisé un système qui loin de limiter la banlieue n’a fait que permettre son essor. La multiplication des voies et la fluidité des flux se sont le plus souvent traduites par une augmentation globale de la circulation et la permanence des difficultés de circulation.

Les temps de déplacement quotidiens sont en effet pratiquement constants depuis “l’ère” de Le Corbusier ; en revanche, les distances de déplacement, elles, ont très fortement augmenté.

Autrement dit, élargir le spectre des zones accessibles est un encouragement à l’étalement. Au-delà des interdits renforcés par la réglementation, quels enseignements en avons-nous vraiment tirés ?

10. Le marché joue-t-il contre la ville ?

En plaçant l’habitat au cœur de sa réflexion, la Charte ambitionne de répondre à un immense besoin de logement. L’urbanisation du XIXe siècle n’est pas seulement la plus importante de l’histoire, elle est aussi la plus brutale. Aucune ville n’est préparée à accueillir un afflux massif de populations rurales. Des familles s’entassent dans les centres-villes, les banlieues commencent à s’étendre. Face à une demande à laquelle le marché est incapable de répondre, les prix flambent, les nouveaux arrivants s’entassent.

L’urgence de la construction ne date pas de la guerre et de ses conséquences. Elle les précède. Connaissons-nous aujourd’hui une crise du logement comparable à celle de l’entre-deux-guerres ? Dans une certaine mesure, oui. Inférieure à 10 % dans les années 1960, la part de revenus consacrée par les ménages à leur logement avoisine désormais les 20% (30 % pour les locataires).

Plusieurs facteurs expliquent la forte tension sur le marché immobilier : la diminution continue de la taille des ménages liée à la hausse du nombre de célibataires et de divorces, l’allongement de l’espérance de vie, l’augmentation de la mobilité, la croissance démographique… Trop rares, les terrains constructibles ne sont a fortiori pas situés où la demande est la plus élevée mais dans des communes rurales, loin des centres-villes et des bassins d’emplois, ce qui ne contribue pas à réduire la crise mais à lui donner une traduction sociale par l’éloignement physique des villes des classes désireuses et en mesure d’accéder à la propriété.

Soulever cette question ce n’est pas la traiter de façon hors sol mais accepter de s’interroger sur la place accordée au marché et sur le rôle que celui-ci peut jouer.

En guise de conclusion provisoire

L’urbanisme moderne est né en réaction à la ville médiévale. Ce n’est pas un hasard si la Charte d’Athènes commence par le chapitre habitations et en ouverture de celui-ci par la dénonciation des taudis et de leurs propriétaires. La priorité donnée aux immeubles d’une certaine hauteur, indépendants les uns des autres, séparés par des étendues vertes, souhaitait rompre avec la rue tortueuse et sombre, la promiscuité d’un habitat insalubre, avec ses cours intérieures étroites, son inadéquation face aux exigences minimales d’hygiène et d’ensoleillement.

De la même façon, l’essor du zoning ainsi que l’obsession pour la nature de la Charte est proprement incompréhensible si on oublie l’ampleur de la pollution et des nuisances sonores d’une industrie en plein essor. L’idéal d’ordre et de géométrie n’est pas une simple réaction face à la ville médiévale mais aussi aux banlieues, ces « descendantes dégénérées des faubourgs », ces « antichambres sordides des villes », étirant à l’infini des « maisonnettes mal construites », des « baraques en planches » et des hangars, source de « dépenses ruineuses » en réseaux et en services. Pour les modernes, la ville ne se renouvelle plus, elle est en proie à une croissance « sans contrôle et sans frein ». 

La radicalité de l’urbanisme moderne ne se comprend qu’au regard de ce chaos urbain difficilement imaginable aujourd’hui et d’une aspiration collective à plus de confort, de sécurité et de commodité. Comment construire cette ville moderne sinon en rasant des quartiers entiers et en édictant un plan d’occupation des sols ? Comment prétendre résoudre d’aussi graves problèmes que le surpeuplement, la maladie ou l’insécurité liée à des flux de plus en plus importants de circulation sans fixer des règles claires de densité, d’ensoleillement, de vitesse ? 

Il aura fallu le succès de la ville moderne, y compris et même si elle se concrétise en dehors et non en lieu et place de la ville historique, pour que par un de ces habituels retours de balancier, le futur accompli appelle un autre regard sur le passé, pour que ce qui paraissait sans intérêt revête soudain une valeur artistique ou pittoresque. C’est finalement le succès même de la modernité qui pose les germes de sa remise en cause par un retour de la nostalgie. 

Le plus paradoxal est que les problèmes inhérents à la ville médiévale qui justifiaient l’urbanisme moderne ont disparu sans que les principes qui les ont fait disparaître disparaissent avec eux. La rue actuelle n’a plus rien à voir avec le cloaque qu’elle était hier pourtant les immeubles indépendants restent courants. Les entreprises de services ont succédé aux usines et le nucléaire au charbon, pourtant, le zoning reste plus que jamais de mise.

Plus personne n’envisage de passer toute une carrière dans une même entreprise pas plus que l’urbanisme n’est désormais conçu comme une façon de sédentariser des populations jugées trop mobiles. Pourtant, la proximité travail-domicile est devenue une obsession. La qualité de l’environnement urbain n’a cessé de s’améliorer, pourtant le thème de la nature en ville continue d’alimenter une rengaine sans fin comme si rien n’avait changé depuis Le Corbusier.

Plus que jamais, la ville reste ce lieu unique où il est à la fois possible de vivre, travailler et se divertir.  Mais est-ce encore vrai partout ? Quel est l’intérêt du travail en ville à compter du moment où les activités tertiaires se sont substituées à l’industrie ? Comment densifier la ville sans l’enlaidir ? Et comment sauvegarder son patrimoine sans la vitrifier ? Quels sont les loisirs auxquels la ville se doit aujourd’hui de répondre ? 

Que les solutions avancées par la charte aient perdu une part de leur actualité, dans la mesure où les problèmes ont en partie changé de nature, ne fait aucun doute. Qu’elle soit une invitation à sa propre remise en cause pour avancer dans le sens du mieux, non plus. Vouloir faire table rase de cette réflexion qu’offre la Charte avec toutes ses imperfections consisterait ni plus ni moins qu’à reproduire une aspiration dont chacun s’accorde aujourd’hui qu’elle fut la cause majeure de l’échec de la modernité. Et si nous relevions ce défi d’un nouvel effort de théorisation ?

Franck Gintrand

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